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蕪湖市經信委產業科科長熊月二表示，從2011年以來，船廠經營業績不佳，停產停工已經不是個別現象，比如當地國洋船廠、英豪船廠。

工信部公布的最新數據顯示，2016年，我國造船三大指標市場份額總體保持世界領先，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的35.6%、65.2%和43.9%，其中完工量居第二位，新接訂單和手持訂單均位居第一。

不過，在這組“漂亮”的數據背后，卻是造船幾乎全行業在低谷掙扎。去年全年，我國造船業三大指標無一獨善其身，均出現大幅下滑。其中，造船完工量為3532萬載重噸，同比下降15.6%；新承接船舶訂單量2107萬載重噸，同比下降32.6%；手持船舶訂單量9961萬載重噸，同比下降19%。

去年10月，工信部裝備工業司副司長楊拴昌就曾透露，“十二五”期間，我國造船業整體利潤比“十一五”期間下降了300億元。2016年前8個月，重點監測的94家造船企業利潤只有28億元，同比降幅達24.4%。“造船業沒有最困難，只有更困難。”從全年的數據看，這種頹勢依然延續。

在全行業困局下，目前多數船企陷入一單難求的狀態，訂單嚴重不足，手持訂單持續下滑，船臺(塢)放空情況與日俱增。

“僵尸”船企“僵而不死”

造船業本應是“去產能”的重要陣地，但如今“僵尸”船企“僵而不死”，與化解過剩產能的矛盾越發突出。我國此前通過淘汰、消化、整合、轉移過剩產能，已將2012年的8000萬載重噸的產能削減至2015年底的6500萬載重噸，然而仍然存在無效產能。業內估計，我國至少還需要去除近2000萬載重噸的造船產能。

“去產能”形勢嚴峻，行業內低水平重復競爭問題突出。國內造船企業產品的技術含金量普遍不高，但業內惡性競爭激烈。常州振華重工預算部副總經理許益君稱，有的企業為了現金流，即使虧損也要接單，攪渾了市場基本規則。

而行業風險正隱現外溢效應。造船行業發展危機正不斷蔓延，銀行業將面臨風險。國內造船企業前幾年大量采用低首付搶訂單策略，包括大連船舶重工、招商局重工、外高橋造船在內的中國主要海工企業都有大量海工平臺遭遇棄單。克拉克森數據顯示，僅去年一季度，我國船廠就有近100座各類平臺在等待交付，這就意味著200億美元的資金還未收回。而海工平臺90%至95%的建造資金是造船公司墊付，絕大多數為銀行貸款。

造船企業破產，受影響最大的是銀行和地方政府，地方政府為了鼓勵造船企業發展，給予其優厚的貸款條件，并在土地政策方面給予優惠條件。造船行業的危機有可能延伸至銀行業，這種情況在國外已經出現。