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今天我們來講講TD覆層處理：

TD工藝是熱擴散法碳化物覆層處理（thermal diffusion carbide coating process）的簡稱。該工藝由日本豐田中央研究所于70年代首先研制成功并申請專利，簡稱TD處理。我國也稱作熔鹽滲金屬，其原理是將工件置于熔融硼砂混合物中，通過高溫擴散作用于工件表面形成金屬碳化物覆層，該碳化物覆層可以是釩、鈮、鉻等元素的碳化物，也可以是其復合碳化物，目前應用最廣泛的是碳化釩覆層。碳化釩覆層的主要特點是;

(1)    覆層硬度高，可達2800~3200HV，遠高于滲氮和鍍硬鉻（見表1），具有良好的表面耐磨、抗拉傷、耐腐蝕等性能。

2)    TD覆層是通過擴散形成的，覆層與基體具有冶金結合，覆層與基體的結合力較鍍硬鉻和PVD或PCVD的鍍層（如鍍鈦層）高得多，使用中不會脫落，這對在成形模上的應用極其重要。

大量的實踐證明，TD覆層處理是目前避免沖壓成形零件與模具拉傷問題經濟而最有效的方法之一，并可提高模具壽命數倍至數十倍，極具使用價值。

TD覆層處理工藝從80年代開始陸續由日本引入世界上許多國家，由于各國的國情不同，有些國家用的很成功，也有些國家應用失敗。該類工藝在日本、美國、韓國等國都已得到了廣泛的應用。國內70年代即已開始研究此工藝，到目前已有數十家單位對該工藝進行過研究，發表文章數百篇，專利數項。實際上此工藝我國在80年代中期就開始起草了工藝標準，即：JB/T4218-1994硼砂熔鹽滲金屬，該標準于1994年10月25日批準。但這些研究成果大多沒有經過長時間生產實踐的考驗，應用中總是存在這樣或那樣的問題，所以從70年代至90年代，盡管研究的人很多，但沒有一家專業從事該工藝加工的廠家。

筆者從1991年開始該工藝的研究，經過多年的研究和應用探索，從1997年開始成功應用到各類模具上，并于2001年開始在國內成立了專業從事該工藝加工業務的公司。多年來，已為數百家企業提供了TD覆層處理加工服務，并成功應用到汽車、家電、五金、制管、冶金等行業的拉伸、彎曲、翻邊、輥壓成形、冷鐓、沖裁、粉末冶金等類模具和一些零部件上，很大程度解決了工件表面拉傷問題，大幅提高模具工作零件的使用壽命，取得了優異的使用效果，也積累了豐富的實踐經驗。

 以下介紹TD覆層處理工藝在汽車配件沖壓成形模上的應用及有關注意事項。

2 TD覆層處理工藝在汽車模具上的應用

2.1 汽車沖壓成形模的拉傷及其解決方法

每輛汽車都含有大量的沖壓件，沖壓件由模具沖壓成形。工件在拉深、彎曲、翻邊、輥壓等成形過程中，很容易造成工件表面的拉傷。汽車底盤、梁類零件往往由較厚的鋼板制造，出于安全和節能的考慮，越來越多地使用高強度鋼板，無論厚板還是高強度鋼板，其沖壓或輥壓成形的模具都要承受極高的成形壓力，工件表面和模具表面拉傷嚴重，此時如繼續生產，模具與工件表面質量進一步惡化，工件可能會出現拉裂。解決的方法通常是停機對模具表面進行修磨、拋光，如此反復修磨使模具尺寸發生變化。拉傷問題的出現會帶來以下問題：難以滿足批量連續生產的要求，降低生產效率，增加勞動強度，降低模具壽命和被加工產品尺寸的一致性，影響了產品的外觀，降低產品質量。

實踐表明，在沒有采取其他措施的情況下，由鋼鐵材料制作的模具用于鋼鐵件的成形，當成形力較大時，無論模具如何熱處理或淬火硬度有多高，拉傷問題都無法避免。

研究表明，工件成形過程中表面出現拉傷的實質是工件和模具零件表面局部出現粘著（或焊合、咬合）的結果[1] 。要解決或改善這一問題有多種方法，基本原則是必須改變模具與被加工零件這對摩擦副的性質，使摩擦副由不易粘著的材料代替。具體方法可以是：①改變模具材料或對模具進行表面處理；②對被加工零件的原料進行表面處理（如磷化）；③在模具與被加工零件之間加一層其他物質，使被加工零件與模具分離（如加潤滑劑或加一層PVC之類的材料）。以上方法在不同的場合下都有應用，一般情況下，經濟而有效的方法是從模具方面入手，以下就是模具材料和幾種常見的表面處理方法在解決此類問題時的一些應用作些簡要介紹。

模具材料方面，硬質合金使大家公認的耐磨抗咬合材料，在模具不大而成形壓力很大，而且形狀較簡單時采用此類材料在不少場合優勢很大。但該材料加工困難，脆性也很大，成本高，燒制大型硬質合金困難，大型模具難以制造，所以大型汽車零件模具很難采用該材料。

用銅基合金做模具零件也能解決表面拉傷問題，存在的問題是因其強度低，耐磨性較差，很難滿足大批量生產要求，另外在一些變形率較大的場合，拉傷問題也會出現。

模具表面處理方面，目前國內應用較多，比較熟悉的是各類滲氮和鍍硬鉻工藝，這兩種表面處理方法的抗拉傷性能較好，但表面硬化效果有限，僅有1000HV左右，表面硬化層磨損后拉傷又會出現。此外，鍍硬鉻的鍍層與模具母材機械結合，在成形壓力較大時容易脫落，鍍層一旦脫落抗拉傷性能也就失去。所以滲氮和鍍硬鉻在汽車覆蓋件模具上雖然有應用，但其效果有限。PVD或PCVD的鍍層（如鍍鈦層）也具有良好的抗拉傷性能，由于鍍層硬度可以高達2000~3000HV，甚至更高，因而也具有優異的耐磨性能，只是鍍層與母材結合力較差，在拉深類模具上使用時很容易使鍍層脫落，發揮不出其抗拉傷和耐磨效果，有時根本就無效果，這類工藝在成形模具上應用也很有限。

實踐已證明，目前最有效而經濟的解決成形模具表面拉傷問題的表面處理方法是高溫化學氣相沉積（即高溫CVD）和TD覆層處理，這兩種方法在不同國家不同場合各有偏重，相比而言前者成本較高，環保壓力較大。目前日、韓、美主要應用的是TD覆層處理，我國（包括臺灣地區）對于解決模具表面拉傷問題和提高模具壽命的表面處理工藝缺乏必要的了解，近年來隨著外資企業的不斷涌入，特別是汽車工業的高速發展，TD覆層處理工藝及其應用價值將越來越多的被人們所認識。

2.2 TD覆層處理應用實例

（1）圖1所示為汽車配件模具鑲塊，其加工的是3.2mm厚、強度為420MPa的高強度鋼板。該模具在沒有進行TD覆層處理以前加工的工件表面出現嚴重拉傷，導致生產效率降低，工件的表面質量惡化，降低了模具壽命。通過對模具相關零件進行TD覆層處理以后，可解決工件表面拉傷問題，并可以提高模具壽命20~30萬次。

（2）圖2所示為車輪鋼圈輥輪，成形工藝是將鋼鍛坯輥壓成形。輥壓成形模的相關零件不進行表面處理很快就會出現拉傷并咬死，無法正常生產。原來該模具一般采用鹽浴滲氮處理（QPQ處理），壽命一般僅能生產不到1000件產品，又需重新拆下進行QPQ處理，生產過程中還需加入大量的機油等潤滑劑，操作環境惡劣。后來采用TD覆層處理工藝，模具壽命提高至8萬件以上，較原經QPQ處理的模具壽命提高近百倍，大大提高了生產效率和降低了生產成本。采用該工藝處理的模具對潤滑條件可以放寬，勞動條件大為改善。

3.TD覆層處理應用注意事項

 TD覆層處理溫度是850~1050℃，是一種高溫處理過程，處理過程中必然會產生熱應力。對于鋼鐵材料而言一般會有相變過程，相變的結果會形成相變應力和工件比容的變化。熱應力、相變應力、比容的變化會使工件產生變形甚至開裂。而一般TD覆層處理是模具的最終加工工序，處理后不容許再加工，所以TD覆層處理工藝能否成功應用的關鍵是:①形成合格的表面覆層；②盡量減小工件變形，并杜絕開裂現象。根據十余年從事該工藝的研究和應用經驗，要用好該工藝除需要專業的指導以外還必須特別注意以下問題：

（1）               材料要求。采用熱處理微變形鋼，一般推薦SKD11、D2、DC53、Cr12MoV等高鉻模具鋼，實際上目前該工藝在模具上應用最多的也是此類材料。必須說明的是，要是用國產的鋼材，建議用品質優良的鋼材，否則容易出現變形超差問題。

（2）               冷熱加工工藝。工件的熱處理工藝及其冷熱加工內應力對TD覆層處理加工過程變形量有較大影響，這往往需要各方面相互溝通，才能使變形量減小。

（3）               設計方面。汽車沖模外形尺寸往往比較大，出于制造成本、材料供應難易及冷熱加工工藝限制等方面考慮，要進行TD覆層處理的大型模具零件一般都做成鑲塊結構，盡量減少工作部位的分型面，以減少TD覆層處理后的調模工作量。另外工件截面的急劇變化，內部有尖角、細長或薄板類鋼件，熱處理過程中工件容易變形甚至開裂，所以要進行TD覆層處理的工件設計時要盡量避免以上結構。

（4）    TD覆層處理的工件如已做過其他表面處理，如各類滲氮、滲硼、鍍硬鉻、PVD沉積等，需將原表面處理徹底清除，否則會影響TD覆層表面質量。已做過TD覆層處理的工件，一般只需將損傷部位修復即可再進行TD覆層處理。

TD覆層處理組織結構

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